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E' possibile migliorare la qualità dei servizi locali, coniugando efficienza ed equità e trasformandoli da palla al piede della crescita a motori della crescita?
Il sindaco di Milano, Letizia Moratti, nel suo intervento al Forum Ambrosetti di Cernobbio, ha sostenuto la necessità di una partnership forte tra Governo e città per flessibilizzare e liberalizzare i servizi locali. E indubbio che senza cooperazione tra Governo ed enti locali le probabilità di fallimento sono elevate, come del resto l'esperienza di questi ultimi anni ha ampiamente dimostrato. Ma la cooperazione non basta, soprattutto se si continua ad alimentare l'illusione che si tratti di realizzare riforme senza costi.
Tra i servizi che la Moratti ritiene debbano essere riformati e liberalizzati vi sono i trasporti locali: quelli che più gravano sulla finanza pubblica e quelli che causano più disagi ai cittadini, sia per la loro spesso insufficiente qualità, sia per l'essere tra i più afflitti da perenne conflittualità sociale. Il sindaco di Milano - ispirata (tanto da riprenderne alcuni passaggi) da un articolo di Francesco Ramella pubblicato su lavoce.info del 21 agosto scorso-confronta la situazione di due aziende di trasporto locale per molti versi simili (la First Mainline di Sheffield e l'Ataf di Firenze), per dire che la prima ha un costo di produzione del servizio di 1,27 euro per bus-km e la seconda di 3,8 euro.
Poco male che i dati si riferiscano al 1999: le proporzioni tra le due aziende non sono cambiate significativamente negli anni più recenti. Da questi numeri la Moratti fa discendere una ricetta: separazione tra gestione del patrimonio con finalità pubbliche e gestione delle imprese industriali con finalità imprenditoriale.
Forse è utile chiarire che dai dati riportati da Ramella in un altro lavoro risulta che se l'Ataf avesse avuto nel 1999 gli stessi costi per bus-km della First Mainline, avrebbe avuto costi totali pari a 254 milioni di euro contro gli effettivi 77,7 milioni. Con il che, date le tariffe vigenti nel 1999, e quindi con i ricavi di quell'anno, l'Ataf avrebbe avuto un avanzo di circa 7,5 milioni di euro invece che un deficit di 44,7 milioni, senza bisogno di raggiungere i livelli tariffari di Sheffield.
Da qualche giorno l'Ataf ha aumentato la tariffa della corsa del 20%, da 1 euro a 1,20, sia pure compensando tale incremento con sconti per alcune categorie. Se avesse ridotto i costi al livello di quelli della consorella inglese, non avrebbe avuto bisogno di aumentare le tariffe. Il problema, naturalmente, è che ridurre i costi (di produzione) non è senza costi (sociali),dal momento che nelle aziende di trasporto locale il costo del lavoro rappresenta una quota variabile tra il 60 e il 70% dei costi totali (esclusi gli ammortamenti) e l'altro elemento che incide sui costi unitari è la produttività. Sempre secondo i dati citati da Ramella, ogni autista percorreva (nel 1999) circa 3imila chilometri l'anno a Sheffield e solo 2omila a Firenze.
Se questi sono i numeri mancanti nell'intervento della Moratti, sembra che la sua ricetta sia un tantino reticente. Basterebbe la "separazione" tra gestione del patrimonio e gestione industriale a garantire una riduzione dei costi tale da allineare le aziende italiane (di cui l'Ataf è rappresentante certo non tra le peggiori) e quelle inglesi?Certamente no. E, infatti, la Moratti invoca la concorrenza, sia pure nella forma della gara per l'affidamento dei servizi a chi fa l'offerta migliore (diversa dalla deregulation completa che regna a Sheffield e nelle altre città inglesi ad eccezione di Londra).
Nessuno avrebbe impedito ai Comuni italiani di bandire gare per il trasporto locale negli anni passati; qualche Comune l'ha fatto, ma la grande maggioranza (inclusa Milano) se n'è ben guardata. Anche dove le gare sono state effettuate, i risparmi di costo sono risultati esigui. Perchè? Perchè, quasi sempre le gare sono state organizzate in modo tale da facilitare la vittoria da parte della vecchia azienda comunale e perchè sono stati posti vincoli sulla manodopera capaci di vanificare qualsiasi gara: obbligo per i vincitori di assunzione di tutti i vecchi dipendenti, alle vecchie condizioni contrattuali.
Bisogna essere chiari: le gare possono funzionare per ridurre i costi e accrescere l'efficienza e l'efficacia del servizio, ma non possono essere gravate da troppi vincoli. Ci vuole flessibilità nelle assunzioni, nei licenziamenti e nei contratti di lavoro per poter ottenere aumenti di produttività. Ma una simile flessibilità non è senza costi per gli attuali occupati del settore. L'assenza di ammortizzatori sociali rende il rischio disoccupazione troppo pericoloso. E poi c'è una questione di distribuzione del reddito o, se si vuole, di posizione sociale che non può essere trascurata: nel 1999 il costo del personale a Sheffield si aggirava intorno ai 20mila euro annui, a Firenze intorno ai 37mila, in altre aziende italiane era ancora più elevato. Il divario non è solo dovuto al cuneo fiscale, che il Governo Prodi ha promesso di ridurre. Il fatto è che gli autisti inglesi costavano e costano come in Italia un operaio dell'industria, mentre gli autisti italiani si collocano in una fascia sociale economicamente più forte, i Si può dire che i dipendenti delle aziende di trasporto locale, danneggiati dalla eventuale riduzione di reddito, sono poche decine di migliaia e i cittadini-contribuenti avvantaggiati dalla riduzione dei i sussidi e dal miglioramento dei servizi sono molti milioni. Ma quando bisogna fare delle riforme,sorvolare sulle implicazioni distributive è la miglior via verso la paralisi. Forse, è proprio su questioni simili che la cooperazione tra Governo e amministrazioni locali dovrebbe essere più stretta; al fine di individuare strade che consentano di coniugare efficienza dei servizi ed equilibrio distributivo.
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