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Come Giani bifronte. In pubblico si presentavano come alleanze per creare la massa critica necessaria a partecipare alle gare per i servizi di trasporto pubblico locale, in privato costituivano, invece, cartelli per spartirsi il mercato e aggirare la liberalizzazione. Questa l'ipotesi alla base del nuovo provvedimento con il quale l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha messo sotto inchiesta le imprese di Tpl (trasporto pubblico locale) dei tre consorzi costituiti tra il 2001 e il 2002 -Reteitalia, Tp Net e Sessanta milioni di chilometri -, ora non più attivi.
L'istruttoria sulle possibili «intese restrittive della concorrenza in violazione dell'articolo 81 del Trattato Ce» è stata estesa al «Protocollo di politica commerciale» siglato da Trambus, l'azienda urbana di Roma, Ate Bologna e Ataf Firenze dentro Tp Net e agli accordi intercorsi tra Ate La Spezia, Atp Genova, Tempi Piacenza, Apam Mantova e Tep Parma al riparo di Sessanta milioni di chilometri e, singolarmente, al Cotri. Con questa ulteriore mossa l'Antitrust allarga il proprio raggio d'azione alle exmunicipalizzate che avevano mostrato il maggiore dinamismo nel periodo in cui era convinzione comune che le gare si sarebbero espletate entro la fine del 2003, come prevedeva la legge 422 del 1997, e si temeva «l'invasione» dei grandi gruppi stranieri. Prefigurando un caso di boicottaggio «sistemico» della concorrenza e di «patti sommersi» a fianco degli accordi pubblici.
Partita a novembre del 2005 da una singola gara - quella bandita dal Comune di Roma per l'assegnazione di circa il 20% della rete capitolina vinto da Sita, Apm Perugia, Autolinee regionali pubbliche abruzzesi (Arpa) e Cotri-la direzione «Agroalimentare e Trasporti» guidata da Andrea Pezzoli a settembre 2006 ha portato sul banco degli imputati Gtt Torino, Actv Venezia, i francesi di Transdev e Sinloc, che con Apm Perugia e Atcm Modena operavano all'interno di Reteitalia, e in questi giorni gli altri due consorzi e il Cotri, sempre per la gara di Roma.
«Dalla documentazione acquisita agli atti - scrive l'Autorità-emerge l'esistenza di una complessa rete di accordi tra imprese, strumentali all'alterazione del meccanismo concorrenziale nelle gare per l'aggiudicazione di servizi di trasporto locale sull'intero territorio nazionale». In particolare i patti parasociali di Reteitalia «sono volti a concertare la partecipazione individuale o congiunta dei sottoscrittori alle gare sulla base del criterio della preminenza del ruolo svolto da ciascun partner nel proprio ambito territoriale». Il che significa che ciascun operatore decide chi è come gareggia nel proprio bacino di traffico.
Anche il «Protocollo di politica commerciale» tra Trambus, Ate Bologna e Ataf era «volto a concertare, in regime di esclusiva, la partecipazione alle gare» mentre «sussistono numerosi e concordanti indizi» che Ate La Spezia, Atp, Tempi, Apam e Tep hanno concertato «anche tramite aggregazioni stabili» l'accesso agli appalti, sia con riferimento al criterio territoriale sia con la «creazione di associazioni temporanee d'impresa non giustificate dall'esigenza del raggiungimento dei requisiti» richiesti dai bandi. Un meccanismo che potrebbe essere stato decisivo per l'esito finale di alcune gare aggiudicate in Liguria.
Nessuna intenzione dell'Antitrust di punire i consorzi e le aggregazioni tra imprese visti, anzi, di buon occhio quando favoriscono la crescita dimensionale per poter accedere agli appalti più consistenti. Piuttosto la volontà di impedire che vengano utilizzati in modo distorto per spartirsi in anticipo il mercato, giocando con carte truccate che producono gare «false». Anche in vista dell'accelerazione che il Governo dice di voler imprimere alle liberalizzazioni dei servizi locali.
Sullo sfondo resta un ultimo interrogativo: se questo era il quadro, quali rapporti intercorrevano tra i tre consorzi? L'Autorità si è presa fino al 31 ottobre 2OO7per rispondere.
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