|
Mai un "Orario" dei treni ha avuto una nascita così complicata. Entra in vigore il 9 dicembre, ma per vederne una versione cartacea, come i mitici Pozzo degli anni '80 che il bravo pendolare si comprava per districarsi tra treni soppressi, coincidenze e ritardi, occorrerà aspettare ancora.
All'epoca dell'on line il supporto cartaceo è un po' fuori moda, ma anche sul sito di Trenitalia alcuni biglietti validi dal 9 dicembre sono stati messi in vendita solo pochi giorni fa. Undici Eurostar e due Intercity sono stati riesumati solo grazie all'emendamento in Finanziaria del relatore Ventura (approvato per ora solo in Commissione dopo il pressing del ministro dei Trasporti Bianchi) che destina 104 milioni di euro in più alle Ferrovie dello Stato e che Trenitalia riverserà nell Contratto di servizio per i treni a media e lunga percorrenza.
La trattativa con le Regioni è stata lunga e laboriosa. In prima istanza i tagli che Trenitalia era «costretta a compiere» colpivano quasi tutte le tratte tranne la Torino-Milano-Roma e Roma-Venezia (addirittura rafforzate con più convogli), le uniche due redditizie per l'azienda ora guidata dall'ex sindacalista Cgil Mauro Moretti.
Uno che ha capito subito come funziona il mestiere di manager: tagliare il più possibile. Ma anche con i 104 milioni in più parecchie regioni si lamentano. I temi in discussione sono due: tagli alle fermate di Eurostar e Intercity da una parte, contratti di servizio regionale dall'altra. La protesta più eclatante è quella della Regione Marche che lunedì 10 dicembre alle 9 parteciperà al sit in di protesta con probabile blocco dei binari alla stazione di Ancona. Assieme alle associazioni di consumatori, ai sindaci della zona, la Regione protesta per la cancellazione di due Eurostar. I due treni (Es 9327 da Ancona a Roma in mattinata e l'Es 9332 da Roma ad Ancona di sera) sono stati deviati da Trenitalia by-passando Ancona, in quanto fermata poco redditizia. Dalla fermata di Falconara si dirigeranno subito verso Rimini, guadagnando (sottolineano da Trenitalia) ben 23 minuti sull'orario precedente.
«Ma per smentire l'affermazione di Trenitalia noi abbiamo monitorato gli utenti di quei treni scoprendo che il 38,19 per cento sale o scende ad Ancona - si arrabbia l'assessore Pietro Marcolini, assessore Trasporti della Regione Marche -. Non si può tagliare un servizio di questo tipo e di certo non ci soddisfano le navette che Trenitalia ci ha promesso dopo le nostre proteste. Ancona è la stazione più importante della nostra regione e non può essere tagliata fuori dai servizi Eurostar».
Ma non è finita qui. La linea Orte-Falconara con il nuovo orario subisce un forte taglio di fermate che riguardano anche la regione Umbria. La stazione di Fossato di Vico (usata dai pendolari di tutta la zona di Pesaro e della provincia di Perugia) perderà ben 7 delle 8 fermate di Eurostar con gli utenti che vanno a Roma costretti a perdere ore con le coincidenze regionali o, più probabilmente, a passare all'automobile intasando ulteriormente le strade di accesso a Roma. «La verità - constata amaro Marcolini - è che Trenitalia vuole marginalizzare Marche e Umbria, facendole diventare territori di semplice attraversamento verso l'Emilia Romagna».
La cosiddetta razionalizzazione delle fermate però colpisce duramente anche la stessa Emilia sulla tratta Bologna-Udine. A Ferrara le fermate Eurostar dovevano calare da 20 a 12, prima che l'intervento del ferrarese vicesegretario del Pd Dario Franceschini ne recuperasse la metà. Quasi allo stesso modo perderanno fermate le città da Rovigo fino a Udine.
La questione del servizio regionale è stata invece quanto meno congelata fino a marzo nell'incontro fra Trenitalia e assessori regionali del 4 dicembre. Il nodo è quello del piano industriale che le Ferrovie dello Stato devono farsi approvare dal governo. In cambio il governo assicurerà i finanziamenti per i prossimi anni.
«Trenitalia voleva tagliare i servizi in attesa dell'approvazione», spiega Ennio Cascetta, assessore campano ai Trasporti e coordinatore dei suoi colleghi nel tavolo nella conferenza Regioni. «Noi siamo riusciti a convincerli a bloccare tutto almeno fino a marzo: se il governo approverà il piano ci saranno le risorse perfino per aumentare i servizi. Ci hanno ascoltato e non potevano fare altro - continua Cascetta - anche perché noi siamo il primo cliente di Trenitalia visto che come Regioni eroghiamo ben 1 miliardo e 400 milioni l'anno».
Nell'incontro Trenitalia ha poi illustrato la sua strategia di riforma dei contratti di servizio che dal 2001 le Regioni le pagano, al netto delle multe per mancato rispetto dei servizi assicurati. Dal prossimo marzo (sempre che il piano industriale sia approvato) il costo del servizio non sarà più basato sui chilometri che i treni regionali percorreranno. Si passerà invece ad un prezzo come sommatoria dei costi di produzione (treni e manutenzione), dei costi dei servizi (biglietterie e altro) e dell'affitto dei binari di Rfi.
Più trasparenza, ma il rischio di costi più alti. Per esempio il conteggio del costo del lavoro nei giorni festivi che ora vengono pagati come i feriali. Ancora una volta il grido di dolore si alza dalle Marche: «Per il rinnovo del contratto per il 2008 - tocca ancora a Marcolini - le richieste sono molto ambiziose: a parità di servizi è stato richiesto alla Regione un contributo di 10 milioni di euro in più rispetto al contratto in essere. Altrimenti? Procederanno al taglio dei servizi!».
Per quanto gli compete in Campania, Cascetta si considera però «più avanti dei colleghi». Grazie alla linea alta velocità Roma-Napoli e all'inaugurazione a giorni della Napoli-Salerno, la Regione Campania lancia il servizio NaSa. «Partiamo con un treno ogni mezz'ora fra Napoli e Salerno, potendo sfruttare anche la linea-cintura delle città».
Altra regione che da tempo sta conducendo una strategia diversa è l'Emilia Romagna. «Dal 2008 noi partiamo con la gara d'appalto che abbiamo indetto negli anni scorsi - spiega l'assessore a Trasporti Alfredo Peri - . Il servizio di treni regionali sarà garantito da un consorzio tra Trenitalia col 90% e Fer (Ferrovie Emilia Romagna) con il 10% ad un prezzo già prefissato e quindi non dobbiamo trattare un bel niente».
Ma perché il governo attende tanto ad approvare il piano? Il problema riguarda proprio le tratte regionali meno redditizie, come ha spiegato lo stesso ministro Bianchi. «Occorre stabilire quali sono i collegamenti ferroviari in perdita sui quali occorre la copertura finanziaria dello Stato oltre agli ambiti di autonomia tariffaria delle Fs». Un problema non da poco: il nodo di ogni servizio pubblico in qualche modo privatizzato. |
