Genova? «Un porto povero e insicuro». Parola di lavoratori
parlano due soci della culmv «La privatizzazione è stata un fallimento, qui come altrove.

Genova. «Ma quale porto europeo, quali traffici record... Quello che vediamo noi è il porto delle botteghe, dove non ci sono regole sicure: la flessibilità pesa solo sulle spalle di chi ci lavora. E noi della Compagnia questo peso lo accusiamo due volte: come lavoratori, le cui condizioni peggiorano anno dopo anno, e come soci di una cooperativa».
L'inchiesta della Procura di Genova sul Multipurpose scuote il mondo del lavoro. A pochi giorni dalla notizia delle indagini sul rimborso di 1.728.000 euro (a fronte di una richiesta di 1.843.000 euro) concesso dall'Autorità portuale di Genova alla Compagnia Unica per le attività fornite nell'anno di gestione transitoria del terminal, il 2005, due portuali («non definiteci camalli: così si chiamavano i nostri padri e i nostri nonni, oggi anche il nostro mondo è cambiato», premettono Luca Franza e Massimo Meucci) raccontano al Secolo XIX lo stato dell'arte del lavoro nei porti italiani. E a Genova in particolare. Per dire che, a 23 anni e mezzo dalla privatizzazione, qualcosa non ha funzionato nella trasformazione che ha investito il mondo del lavoro.
Dice l'articolo 21 della legge 84/94, che le vecchie compagnie portuali potevano riconvertirsi in operatori portuali veri e propri (è successo a Livorno) o, come a Genova, in società fornitrici di manodopera. Quelle che appunto forniscono ad altre aziende, i terminalisti, le braccia in caso di necessità. Di fatto, gli "ammortizzatori" del porto, che lavorano quando ci sono molti traffici, e si devono invece fermare quando di navi ne arrivano poche: «Un fatto naturale: nessun terminalista sarebbe così pazzo da pagare trecento persone per farne lavorare con sicurezza meno di un terzo. Noi esistiamo per garantire l'operatività del porto 365 giorni all'anno. Non siamo privilegiati, come pensa qualcuno. Siamo braccia e professionalità in affitto». «La verità - raccontano i due soci della Culmv - è che al porto servirebbe un pool di manodopera direttamente dipendente dall'Autorità portuale, non un'impresa privata terza. Un pool in grado di ammortizzare i costi della flessibilità attraverso un fondo di solidarietà a carico i terminalisti. Come in Spagna, dove chi lavora sui terminal è dipendente di una società partecipata in prima battuta dall'Autorità portuale e poi dagli operatori privati».
Franza e Meucci sono soci della Compagnia, il primo è anche membro del direttivo provinciale della Filt Cgil, il secondo segretario del Circolo lavoratori portuali e lavoratori merci varie. Quando il 13 aprile scorso morì in banchina Enrico Formenti, schiacciato da una balla di cellulosa, furono tra gli animatori di una protesta che, da subito, travolse le banchine genovesi. Senza risparmiare niente e nessuno. Nemmeno lo storico console della Compagnia, Paride Batini. «Ma oggi non ci interessa la polemica personale, vogliamo solamente parlare di quello che non va in porto. Vogliamo che si sappia che le condizioni di lavoro a Genova sono drammatiche: i mezzi che usiamo in banchina sono spesso vecchi e non sempre affidabili, ci sono terminalisti che usano gru in funzione da vent'anni, che non asfaltano da anni i piazzali, che non si preoccupano minimamente della sicurezza. E poi piani di lavoro sconnessi e pericolosi per la nostra salute, e incentivi a fare meglio, ad aumentare la produttività, praticamente nulli». Spazi sotto-utilizzati, concorrenza al ribasso tra operatori, incertezza legislativa: vista da loro la riforma dei porti non è il successo di cui parlano imprenditori e politici: «Oggi il tasso medio di occupazione del porto di Genova è di 0,8 container per metro quadrato. Nel resto d'Europa siamo intorno al 3-3,2%. Ai terminalisti quasi conviene di più mantenere i pezzi in banchina, facendosi pagare per lo stazionamento, che muoverli in fretta. Questo porto non crea sviluppo, non crea lavoro, la ricchezza rimane nella mani di pochi. Di fatto è un oligopolio, dove i terminalisti si scambiano le navi uno con l'altro senza farsi troppo male: di traffici nuovi se ne vedono ben pochi».
E i primi a rimanere schiacciati da questa situazione sono i lavoratori: «Oggi i salari sono largamente inferiori a quelli del resto d'Europa. E ai lavoratori della Compagnia Unica va peggio che a quelli assunti nei terminal: un gruista del Vte, con 26 giornate di lavoro, guadagna 1.900 euro. Per un socio della Culmv di giornate ne servono mediamente 29. Sapete quanto guadagna un portuale europeo? Dai 2.700 ai 6.500 euro. A Cipro lo stipendio di uno stivatore è di 3.500 euro. Dicono che siamo privilegiati? Forse è vero, se consideriamo il precariato che si è diffuso in Italia. Ma nel nostro caso flessibilità vuol dire che non sai quando ti chiamano, non puoi programmare la tua vita, organizzare un pizza con gli amici o, peggio, fissare il giorno in cui vai a prendere tuo figlio a scuola. È vita questa? Chi, come noi, ha 40 anni, sa benissimo che quando arriverà a 50 avrà la schiena a pezzi. Il numero di discopatie fra i soci Culmv, negli ultimi anni, è aumentato in modo esponenziale. Ma chi parla di tutto questo? Chi parla del porto vero, che è distante anni luce da quello delle statistiche ufficiali?».
Tutto questo ha a che fare, anche, con la sorte del terminal Multipurpose e con il ruolo della Compagnia Unica: «Le inchieste della magistratura non ci interessano. Non è affar nostro. Noi diciamo solo che il Multipurpose dovrebbe essere una grande banchina pubblica gestita direttamente dall'Autorità portuale. E che, a disposizione del porto, dovrebbe esserci un pool di manodopera che lavori in condizioni diverse da quelle in cui oggi lavora la Culmv. Se siamo amici di Giovanni Novi? Amici no. Ma un merito questo presidente lo ha avuto: ha detto che i terminalisti pagano pochissimo per lavorare a Genova. È la pura verità». La Compagnia Unica, oggi, fornisce i cosiddetto picchi di lavoro, cioè le prestazioni aggiuntive rispetto a quelle fornite dai dipendenti dei terminal nei momenti di maggiori traffici. Le tariffe sono decise dall'Autorità portuale. Quando non si lavora, però, a rimetterci sono i lavoratori: «La flessibilità deve essere a carico dei terminalisti. In fondo, basterebbe poco: un fondo di solidarietà alimentato dagli operatori potrebbe garantire i salari di mancato avviamento nei momenti di magra. Abbiamo calcolato che sarebbe sufficiente destinare lo 0,1% delle concessioni pagate dai terminalisti per affrontare questo problema. Briciole, rispetto al giro d'affari del porto».