Offerta di trasporto pubblico stagnante, conti delle aziende in peggioramento, liberalizzazione bloccata
Sull'autobus cresce solo il rosso

L' autobus non riparte e l'auto domina le città: nel 2005 la domanda di mobilità degli italiani ha ripreso a crescere, dopo quattro anni di stagnazione, ma il sistema del trasporto pubblico locale non è riuscito ad intercettarla. Non solo le aziende non sono state capaci di aumentare l'offerta di servizio, inchiodata nel 2004 ai livelli del 2002 (831 milioni di bus/chilometro), e di migliorare qualitativamente le loro prestazioni, ma hanno anche peggiorato i conti, come segnala l'ultimo rapporto Isfort. Sempre nel 2004 l'aumento del 7% dei costi totali non è stato compensato dai ricavi da traffico (biglietti e abbonamenti), saliti del 6,3%, e nemmeno dai corrispettivi pubblici, fermi al 1999.
Quel pò di aria nuova, modernizzatrice ed efficientista, che si respirava nel settore nei primissimi anni del Duemila, quando la riforma Burlando (la legge 422/1997) sembrava aver aperto le porte blindate dei monopoli locali per far entrare il mercato e la concorrenza, è solo un ricordo. Con la Finanziaria 2002, che ha prorogato di anni i termini per le aste in scadenza a fine 2003, e con la Finanziaria 2004, che ha istituzionalizzato l'in house e spazzato via l'obbligo di gara, imprese ed enti locali proprietari si sono riadagiati nel solco conosciuto delle vecchie abitudini, quando c'era sempre un Pantalone a coprire i disavanzi di bilancio.
Con l'esito che le Spa pubbliche hanno ricominciato ad accumulare deficit sommersi per circa 500 milioni di euro l'anno e che più di una è stata o è ad un passo dai crack. Basta citare gli esempi dell'Amt di Genova (41 milioni di passivo nel 2005) sostanzialmente fallita e «rilevata» con procedura concorsuale per il 41% dal gruppo francese Transdev, dell'Ataf di Firenze (20 milioni di buco nell'ultimo biennio), che ha disdettato tutti gli accordi sindacali e ha "concertato" un nuovo avvio con i lavoratori, e del Cotral di Roma, 42 milioni di rosso lo scorso anno che replicherà anche nel 2006.
Con l'uscita un anno fa del settore trasporti dall'articolo 113 che regola i servizi pubblici locali, è tornata sovrana la legge 422 con relativo obbligo di assegnazione dei servizi tramite gara, come ha sottolineato di recente anche la Corte costituzionale in una sentenza contro tre Regioni che avevano posticipato i termini del periodo transitorio, fissati a fine 2006. Ma il vento della concorrenza, che potrebbe aiutare a spazzare via inefficienze e incrostazioni e a stimolare processi di aggregazione che riducano la polverizzazione, stenta a riprendere quota: aziende ed enti locali preferiscono insistere sulla necessità di risorse certe, adeguate e crescenti per il settore, importanti ma non sufficienti a fare del sistema del Tpl un vero comparto industriale, capace di reggere l'urto dei colossi europei, pubblici e privati. Anche dove le gare sono state fatte, come in Valle d'Aosta, Lombardia, Friuli, Emilia Romagna, Toscana, Umbria e Puglia, la competizione è stata limitata e la vittoria è andata quasi sempre ai precedenti gestori (incumbent). L'unica nota davvero positiva è che in diversi casi sono state costituite Ati e società consortili tra diversi operatori, che hanno fatto nascere nuovi soggetti misti pubblico-privati e prodotto una razionalizzazione dell'offerta con conseguente riduzione del numero delle imprese.
Ilcaso più significativo riguarda la Provincia di Milano dove la riorganizzazione in sei lotti del servizio e l'aggiudicazione provvisoria aveva visto la crescita delle linee gestite da Autoguidovie Italiane (prevalsa in due lotti) e l'ingresso di un nuovo attore, il Consorzio Cal (altri due lotti) con la contemporanea riduzione dei servizi di Ferrovie Nord Milano e Atm Milano. Peccato che la Giunta di Filippo Penati, invece di procedere all'assegnazione definitiva, abbia annullato la gara e che la procedura si stia ancora trascinando tra il Tar (che ha dato ragione ad Agix Cal) e il Consiglio di Stato.
Nella «foresta pietrificata» (per richiamare una celebre frase di Giuliano Amato riferita però al mondo bancario) del trasporto pubblico locale, intanto, le grandi imprese europee si comprano i migliori gestori privati: l'inglese Arriva è, ormai, il principale gruppo italiano (dalla bergamasca Sab e dalla valdostana Sadem si diramano partecipazioni in mezza Lombardia, in Liguria e in Friuli) e la transalpina Transdev ha acquisito la milanese Autoguidovie. Convinte di poter dire la loro nel mercato italiano, quando le porte dei monopoli locali si sono richiuse hanno ripiegato sullo shopping.
Toccherà al nuovo Governo rivitalizzare la «foresta»: senza liberalizzazioni, senza un progetto chiaro e con tempi certi che rimetta in moto il trasporto locale, l'Italia rischia di perdere l'ultima occasione, come ha spiegato bene l'Isfort, per non cedere del tutto al modello americano centrato solo sull'auto.