Correva il 21 aprile, compleanno di Roma, quando Antonio Catricalà, garante della Concorrenza, annunciava che l'Antitrust stava preparando una segnalazione a Parlamento e governo in cui proporre un modello di servizio universale per il trasporto ferroviario, da affidare mediante procedure di gara. «So che è difficile - commentava alle agenzie - ma si può definire il servizio universale e si può anche pensare a un finanziamento ad hoc, purché tutto ciò che è profittevole sia in concorrenza. Non è obbligatorio, inoltre, che il servizio universale sia dato all'incumbent. Può anche essere messo a gara. Servono però contratti molto chiari». Nemmeno due mesi dopo, lo stesso Catricalà ha dovuto prendere, in tutta fretta, carta e penna per alzare il «disco rosso», con la delibera As 528, contro il disegno di legge di riforma del «servizio universale» appena approvato dal Senato. In luogo dei «contratti molto chiari», il nuovo testo infatti permette alle Regioni di affidare alle Fs i servizi locali sovvenzionati senza più gara, allungando peraltro il periodo minimo di durata del contratto a 12 anni (contro i 9 attuali). Proprio quel che segnalavano, nell'articolo pubblicato il 19 maggio scorso, i professori Andrea Boitani e Carlo Scarpa denunciando «un bel prolungamento dei contratti di servizio regionali», dopo aver accusato le stesse FS di aver «convinto un manipolo di parlamentari italiani di proporre una deroga alle norme che prevedono l'affidamento tramite gara» dei servizi regionali. E a poco vale, per chi si occupa di materia Antitrust, il rilievo che le «gare precedenti sono andate deserte». È un classico, in un paio di secoli di scontri tra Davide e Golia... Certo, come dimostra il risalto concesso dal Sole 24 Ore (senz'altro non immune al fascino delle partite che coinvolgono in prima persona l'ex presidente della Confindustria Luca di Montezemolo), la partita attorno al futuro dell'Italia sui binari si annuncia più aspra e violenta di quella combattuta per l'Italia dei cieli, assai meno promettente e profittevole. Ma non sarà facile per le Fs difendere la distinzione «virtuale» tra servizi ferroviari di mercato (come l'Alta Velocità e gli Eurostar) e il treni del «servizio universale contribuito» , cioè sovvenzionato dalla mano pubblica dopo che l'Antitrust l'ha definita «parziale ed opaca». Al contrario, è necessario definire al più presto l'area delle direttrici e dei servizi «a contribuzione» sulla base delle «esigenze di mobilità ritenute meritevoli di soddisfacimento in relazione alle risorse disponibili». Insomma, Catricalà invita il Palamento (e le Regioni) a una decisa inversione di rotta, ripristinando le regole che favoriscano la competizione: quelle stesse regole che sembrano venir meno mentre si avvicina la prima vera concorrenza sui binari. Per il vantaggio degli stakeholders del servizio delle Fs, cioè i consumatori che stentano, un po' tonti come sono al pari dei «due professori», a prender coscienza che vivono in uno dei «mercati ferroviari più liberalizzati in Europa».