BOLOGNA - La promiscuità può avere effetti dirompenti. Almeno in ambito ferroviario. Treni in ritardo, disservizi, ripercussioni sulla vita di centinaia di migliaia di passeggeri. La soluzione si chiama «omotachia», o «specializzazione delle linee». E cioè, binari per i treni ad alta velocità da una parte e linee per il trasporto loca­le e regionale dall'altra. Solo così è possibile la convivenza. Bologna, pri­mo nodo ferroviario d'Italia, sta cer­cando di costruirla. In stazione e lun­go la rete si lavora al futuro del tra­sporto su rotaia. Quindi, per sapere come sarà, è qui che bisogna venire.

Mercoledì si arriva in perfetto ora­rio. Sulla Verona-Bologna, i treni del­le 7.14 e 7.31 da San Giovanni Persice­to spaccano il minuto. I pendolari, pe­rò, controllano partenze e arrivi per settimane, annotano, compilano fogli di Excel. Poi attaccano. Ecco Renato Golini, voce dell'Associazione di uten­ti della tratta in questione: «Dal 29 maggio al 10 giugno abbiamo monito­rato tutti i treni della linea. Il 24% di quelli in arrivo a Bologna ha viaggiato con ritardi tra i 5 e i 46 minuti e il 49% di quelli in partenza da Bologna ha avuto ritardi da 5 a 52 minuti». La ta­bella si ferma al 10 giugno, ma il gior­no peggiore è stato l'11: un furto di ra­me lungo la linea ha provocato disagi in serie.

Casi imponderabili a parte, Trenita­lia si difende così: «Ad aprile il 96% dei treni è stato puntuale. La percen­tuale è un po' calata a maggio, fino al 92%, ma era dovuto all'attivazione del nuovo Apparato centrale computeriz­zato, l'Acc. Terminato il rodaggio le medie, a giugno, stanno risalendo». L'Acc è il cervello elettronico che dal 24 maggio governa il traffico ferrovia­rio a Bologna e in tutta la regione. Nel­la «sala esercizio» i monitor seguono in tempo reale ogni treno in movi­mento e controllano la rete a caccia di anomalie: un eccesso di carico, un in­terruttore che scatta quando non do­vrebbe. Il sistema riesce a individuare per tempo tutto ciò che potrebbe tra­mutarsi in causa di stop per i convo­gli. Led, spie rosse e verdi, manca so­lo il signor Sulu e poi sembrerebbe di stare dentro Star Trek.

In compenso c'è l'ingegner Orazio Iacono, che qui è il direttore movi­mento per Rete ferroviaria italiana (Rfi). È un manager innamorato del suo lavoro e dà l'idea che, se potesse, i treni in ritardo li spingerebbe lui a forza di braccia. «In 5 anni Rfi ha inve­stito 4,4 miliardi per l'innovazione tec­nologica, e su Bologna sono stati spe­si 400 milioni - racconta -. Ci sono margini di miglioramento del servi­zio, però siamo riusciti a eliminare le ripercussioni sui treni pendolari lega­te all'inaugurazione del Frecciarossa Milano-Bologna». Ma i lavori per la stazione sotterranea a tre quote (7, 11 e 23 metri sotto il piano campagna) che consentirà al treno ad alta veloci­tà di non usare i binari «normali» in città sono in ritardo. Doveva essere pronta nel 2008, ora si parla di dicem­bre 2011. «Sarà la chiave - dicono a Rfi - per sbottigliare il nodo bologne­se ». A quel punto l'Acc potrà dare il massimo e gestire fino a 1.200 treni al giorno invece dei 600 attuali. E questa è la premessa per l'altra sfida lanciata in Emilia Romagna: il servizio ferro­viario metropolitano. Riguarda 5 di­rettrici, scelte in base ai flussi di traffi­co. Prevede la costruzione di 13 nuo­ve stazioni (alcune già finite). E ha un obiettivo ambizioso: nelle ore di pun­ta, in prossimità della città, si muove­rà un treno ogni 15 minuti. «Siamo la sola regione che ha fatto una gara eu­ropea per tutti i suoi servizi ferroviari in un lotto unico - dice l'assessore re­gionale ai Trasporti, Alfredo Peri -. Dal 2008 abbiamo un contratto '3+3' e questo ci consente di programmare il potenziamento dei servizi. Puntia­mo a un 50% in più entro il 2015». Per i treni la Regione paga 98 milioni di euro l'anno e ha già chiuso o indetto gare per comprarne di nuovi, ristrut­turare le linee e dotarsi di bici che aspetteranno i pendolari in stazione. «A parole, tutto questo dà una sensa­zione positiva. Ma ancora non ci sia­mo. Sono lavori in corso» ammette Pe­ri. E indica un problema: i convogli. Quelli in circolazione sono vecchi e per realizzare il progetto bolognese ne servono comunque più di quanti ce ne sono. «Manca una pianificazio­ne nazionale che consenta di compra­re bus o treni e tenere medio-bassa l'età dei mezzi - dice l'assessore -. Questo rende fragile il gestore. Le Re­gioni, poi, prendono i soldi da investi­re nei trasporti dalle accise sulla benzi­na. In teoria è un bene se si usa meno l'auto, ma così noi abbiamo meno quattrini per far i treni».

Intanto i pendolari aspettano. E si lamentano. «Il Bologna-Prato delle 17.56 arriva alle 19.35! Un'ora e 40 mi­nuti per fare 81 chilometri. Perché a San Benedetto Val di Sambro viene 'parcheggiato' 20 minuti sul primo bi­nario per dare le precedenze a Euro­star, Intercity, Alta Velocità» dice De­bora Benassi, pendolare sulla linea che attraverso l'Appenino tosco-emi­liano porta studenti e operai dalla montagna alle città e ritorno. Germa­no Carboni, fa il ritratto dei vagoni: «Porte a tagliola, capaci di chiudersi all'improvviso e farti male. Finestrini guasti. Temperature che variano tra il polare e l'effetto lattina di Coca lascia­ta sotto il sole». Renato Golini aggior­na con un bollettino mail i suoi uten­ti: «La sostituzione dei treni diesel sul­la nostra linea avverrà a settembre per un ritardo nella consegna. Dovre­mo sorbirci i vecchi treni ancora per l'estate». Poi aggiunge: «Ad agosto i treni saranno ridotti quasi della me­tà ». Gli risponde Roberto: «Per chi de­ve lavorare in agosto è un massacro. Portiamo pazienza, ancora un poco».