Ministro Bianchi, si passa più tempo ad aspettare i bagagli che a viaggiare. E' normale?
«No, è un'anomalia inaccettabile. E non credo che le misure di sicurezza antiterrorismo possano giustificarla. Il loro effetto è stato assorbito in pochi giorni. Se i ritardi continuano, vuol dire che non siamo in grado di gestire le situazioni di punta del traffico aeroportuale. Al rientro delle vacanze ciò è intollerabile».
Eppure la gestione dei bagagli è stata oggetto di una liberalizzazione che ha diviso il mercato tra poche società oligopoliste. Troppo poche, come segnalava un anno fa l'Antitrust in un'indagine conoscitiva?
«L'idea che liberalizzare fosse una panacea di tutti i mali si è rivelata non sempre valida. Quest'esempio dimostra quanto sia utile un ripensamento. Ma l'emergenza di questi giorni ha un tratto organizzativo, che definirei mancanza di flessibilità: vuol dire che non posso gestire nello stesso modo cento bagagli oppure centomila».
E allora che si fa?
«Ho parlato stamane con il presidente dell'Enac, Vito Riggio, per avere un quadro chiaro di ciò che sta avvenendo. Non solo nelle sale d'attesa, ma anche in pista. Sì, perché il contatto tra i due aerei avvenuto l'altro giorno è sempre un incidente, anche se lieve. Al rientro convocherò Enac ed Enav per farmi un 'idea. Voglio capire se bastino le solite censure o non sia il caso di prendere provvedimenti più strutturali».
La revoca delle licenze che lo stesso Riggio invoca?
«Non so se la gravità sia tale da giustificarla. Credo però che sia necessaria una messa in discussione del rapporto che esiste tra le strutture di controllo e chi opera in aeroporto, sia a terra sia in cielo. Emerge con chiarezza che nella catena che porta i passeggeri e le merci in volo c'è una discontinuità dovuta al passaggio tra diverse competenze. Il punto di crisi è questo».
Ma intanto il passeggero che fa? A dispetto di tutte le carte dei servizi, chi sbaglia non paga: l'overbooking è diventato un diritto delle compagnie e i ritardi oltre il lecito impongono al viaggiatore una burocrazia del rimborso estenuante e dissuasiva.
«E' vero, le carte dei servizi hanno un mero valore formale, la sostanza è inesistente. E' ciò è ancora più fastidioso. Basta guardare i box nelle sale degli aeroporti destinati ai centri di assistenza alla clientela. Sono tutti abbandonati. Quanto all'overbooking, è la più odiosa delle situazioni. Non si capisce per quale motivo una compagnia abbia il diritto di vendere uno stesso posto a più passeggeri. E' una distorsione da vietare senza deroghe e con severità». E' un annucio o un auspicio?
«E' l'annuncio di una politica del trasporto nuova. Finora una deleteria mistica delle liberalizzazioni ha celato un atteggiamento di laissez faire . Se mancano linee guida orientate a valori pubblici, il cittadino non potrà che subire danni. Così è stato. Dobbiamo ricostruire una cultura che ripone il passeggero al centro del servizio».
Ciò vale anche per Alitalia, che continua a languire non senza dispendio di fondi pubblici?
« Su Alitalia faccio due considerazioni. La prima è che negli ultimi dieci anni sono stati spesi cinque miliardi di euro per mantenerla in piedi: di ciò lo Stato italiano deve chiedere conto a se stesso, perseguendo un ritorno di un investimento così cospicuo. La seconda riguarda il futuro, a fronte delle quote di traffico nazionale perdute. Il mio punto di vista l'ho espresso al governo, in Parlamento e negli incontri avuti in questi mesi ad ogni livello: l'Italia dovrebbe gelosamente ricostruire una compagnia di bandiera. Come hanno già fatto Francia, Germania e Inghilterra. Non credo che la strada migliore sia quella di dire: lasciamola andare al suo destino. Certo, occorrono un ripensamento di strategia industriale, un controllo serrato e un'inversione di quelle condizioni che hanno portato all'inefficienza. Mi auguro che il governo scelga questa strada».
Quando?
«Prest issimo, i nodi verranno al pettine il prossimo mese. E dovremo assumere una posizione collegiale».
Che alla vigila non c'é?
«Il ministero dell'Economia interviene in quanto azionista, io in quanto responsabile dei Trasporti. Non esistono divergenze ideologiche, ma se mai una diversità di vedute che sono certo possa conciliarsi».
Ma volare con Alitalia da Brindisi a Roma continuerà a costare quanto il biglietto per Londra o per Mosca?
«E' questa una delle ragioni della crisi. L'irrompere delle compagnie low cost ha messo la società italiana di fronte alla sfida di una flessibilità che oggi pare irraggiungibile».
E domani?
«Domani bisognerà praticare politiche tariffarie che impongono di rivedere modalità di volo, rotte, scali e regole».
Regole del lavoro e sindacali? «No, soprattutto regole di sicurezza. Se imponiamo standard precisi a chiunque voli sul nostro territorio, garantiamo il passeggero e ridefiniamo le condizioni della concorrenza».
Con la black list?
«Ma non fatemi ridere. Bisogna che il meccanismo di controllo sia così serrato per cui nessuno può permettersi di violare quelle regole. Oggi ciò non è per niente scontato. Dobbiamo potenziare l'Enac, assumere gente competente, far sentire il fiato sul collo a chi vola».
Quanti controlli sono stati svolti dall'Enac per la sicurezza nel 2006?
« Per stessa ammissione dell'Ente molti di meno di quanti sarebbero stati necessari».
E gli aeroporti? Gli investimenti su Malpensa a danno di Fiumicino col senno di poi furono un errore? E se lo furono, c'è rimedio?
«Le condizioni in cui furono fatte quelle scelte sono cambiate. Una domanda diffusa, cresciuta soprattutto con i voli low cost, ha rilanciato prepotentemente anche gli aeroporti di provincia. Oggi bisognerebbe ripensare la politica dei due scali: vedo Roma come un grande hub che domina sullo spazio geografico mediterraneo e Milano in una proiezione più continentale».