La prima radiografia del sistema autostradale italiano, degli investimenti fatti dalle concessionarie degli effetti degli aumenti tariffari percepiti negli ultimi anni. La ha presentata il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, in Parlamento per dare corpo alla battaglia per cambiare i meccanismi che regolano le concessioni. E' un bilancio amaro per gli utenti e per l'Italia affamata di infrastrutture e investimenti autostradali. A fine 2005, infatti, le 22 concessionarie italiane avevano fatto solo il 68% degli investimenti che avevano promesso di portare a termine nei loro piani finanziari. Nonostante questo nei quattro anni che vanno dal 2001 al 2005 hanno portato in cassa aumenti che sono superiori all'infrazione e che spiegano perchè questo settore sia diventato un faro per chi voglia garantirsi rendimenti sicuri. Tra aumento del traffico e aumento delle tariffe, gli incassi delle concessionarie italiane sono passati da 3,3 miliardi di euro del 2001 agli oltre 4 del 2005 con un aumento effettivo in quattro anni di quasi il 23%. Se si guarda alla sola tariffa media incassata dai gestori, senza cioè tenere conto del traffico, (passata da 4,5 a 4,9 centesimi a chilometro) l'aumento è più modesto, 8,8 per cento nel periodo. Nel primo caso si tratta di un aumento medio annuo superiore al 5%, nel secondo di oltre il due. Cifre che sono lontane dalle promesse fatte di tenere i rincari tariffari sotto l'inflazione. Nonostante questi rincari restano, sul "tappeto" autostradale, quasi 16 miliardi di investimenti da fare per il futuro, in confronto ai quasi 6 già fatti e che dovranno essere discussi in occasione delle revisione dei piani che ogni cinque anni viene compiuta per legge. Grossa parte del sistema è rappresentato da Autostrade e dalle concessionarie da essa controllate (Tangenziale di Napoli, Torino Savona, Autostrada Tirrenica, Strada dei Parchi, Autostrade Meridionali e Traforo Monte Bianco). Il gruppo è infatti di gran lunga il più grande. Sulla sua rete sono transitati, nel 2005, 46 milioni di veicoli chilometro (che salgono a circa 60 milioni con le controllate) con una quota di mercato che arriva a sforare il 70% del sistema autostradale italiano, cosa che ha fatto dire al vicepremier, Francesco Rutelli di essere favorevole ad un meccanismo antitrust che spezzi effettivamente il monopolio. Autostrade è anche quella che fa la parte del leone quando a investimenti "mancati": Secondo i piani finanziari, dal 1997, quando era ancora dell'Iri, al 2005, quando era stata acquistata da cinque anni dai Benetton, avrebbe dovuto fare investimenti per 4 miliardi di euro. Ne ha portati a termine poco più della metà, 2,2. E' uno dei risultati peggiori di tutte le concessionarie. E' la società del resto che lasciato sul terreno 11 dei circa 16 miliardi di investimenti ancora da fare da parte di tutto il sistema. Per ogni chilometro percorso sulla sua rete il gruppo percepisce dagli utenti una tariffa di 4,7 centesimi a chilometro (ma si arriva a 5,8 di costo effettivo per l'utente per i versamenti dell'Iva e al Fondo centrale di garanzia), una tariffa che è due centesimi inferiore alla media, anche se per le controllate ci sono anche tariffe superiori.
E su queste cifre che si accende adesso la battaglia e la ricerca di un qualche sistema per cambiare in corsale regole e fare in modo di introdurre meccanismi correttivi che evitino l'accumularsi investimenti mancati e, soprattutto, il ripetersi nel tempo di extraprofitti per un gioco tariffario che va sotto il nome di price cap. In teoria è un sistema che dovrebbe tutelare gli utenti. Ma nella sua applicazione distorta alle autostrade finisce per premiare oltremisura le concessionarie, tanto che Di Pietro parla di un "arricchimento senza giusta causa" per 500 milioni solo per il gruppo Autostrade. E' una battaglia, quella della revisione, che si intreccia con il via all'accordo Autostrade Abertis in un gioco di risvolti legali - visto che le concessioni sono contratti firmati- e politici data il momento cruciale che stanno vivendo i Benetton tra Autostrade e Telecom.
In realtà una riforma di questo tipo era stata progettata e prevista. Lo avevano fatto i tecnici del Nars che nei 2002, all'epoca della revisione della convenzione Autostrade, chiesero che gli aumenti tariffari fossero condizionati ad una riforma del meccanismo. Una riforma che avrebbe dovuto tagliare gli extraprofitti del gestore non rendendoli permanenti nel tempo e rivedere alcuni parametri che sono considerati con molta generosità nella determinazione delle tariffe. Ma i tecnici del ministero del Tesoro, guidato allora da Giulio Tremonti, si scontrarono con le proposte dell'Anas e dell'allora ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi. Ne nacque un contenzioso che bloccò gli aumenti per mesi con i tecnici del Nars che sostenevano che il meccanismo produceva nella sostanza profitti alle spalle degli utenti, e quelli dell'Anas che chiedevano gli aumenti. La questione fu risolta per decreto a gennaio 2004 quando, con sorpresa di tutti, il governo Berlusconi infilò l'approvazione dell'atto aggiuntivo e degli aumenti in decreto significativamente ribattezzato mille proroghe che passò senza opposizione in Parlamento. Dei consigli del Nars non c'era traccia. Neanche dei tecnici: i più riottosi, a partire da Marco Ponti, esperto di ingegneria dei Trasporti furono mandati via. Ed oggi tornano in voga per tentare di risolvere una questione che rischia di bloccare tutto il sistema.