L'anello debole del sistema infrastrutturale regionale è la rete portuale. E' l'insufficienza dei porti a limitare il ruolo dell'Abruzzo nel Corridoio adriatico e all'interno della regione transfrontaliera adriatica-balcanica. Un dato fornisce la misura dell'inconsistenza trasportistica dei porti abruzzesi. Le merci movimentate ogni anno a livello nazionale sono circa 400 milioni di tonnellate; i porti abruzzesi ne movimentano mediamente 3 milioni di tonnellate, in gran parte merci liquide e rinfuse di scarso valore.
La crescita del trasporto marittimo nel Mediterraneo, con tutte le sue opportunità, non tocca l'Abruzzo, non ha promosso finora una concreta strategia politica e di governo. E' possibile invertire questa situazione? E' possibile fare della portualità abruzzese un sistema ponte tra Adriatico e Tirreno e tra Nord e Sud? Alcuni fattori da cui partire sono noti: la posizione geografica, la localizzazione nella regione di distretti industriali di notevole consistenza, la presenza di una efficiente rete autostradale e di nodi infrastrutturali come l'interporto di Manoppello e l'aeroporto, il collegamento con Roma, una interconnessione con i porti tirrenici e in particolare con Civitavecchia.
Cosa manca? Certamente una politica di investimenti finalizzati al potenziamento dei porti (bacini più capaci, attracchi e fondali adeguati, aree di depositi) e alla loro interconnessione con le reti autostradali e ferrviarie. Ma, ed è questo il punto, manca una politica di indirizzo e di coordinamento dei porti regionali, dotandoli di strutture gestionali efficienti.
Cosa si può fare? In primo luogo abbandonare le contrapposizioni tra porto e porto. Occorre una istituzione regionale di coordinamento e programmazione, una sorta di agenzia portuale regionale in grado di promuovere lo sviluppo dei singoli porti, ottimizzandone le sinergie e le specificità. E' proponibile una legge regionale nell'ambito di un accordo tra Stato-Regione. Il primo passo può essere un accordo programmatico tra Pescara e Ortona per la costituzione di una unica realtà portuale. I due porti distano solo 20 chilometri e sono oggettivamente complementari. L'integrazione deve essere flessibile. E' astratto affermare che Pescara ha una vocazione passeggeri e Ortona una più commerciale-industriale. Le navi trasportano di norma sia merci che passeggeri. Investire tutto su Ortona o tutto su Pescara è un errore, occorre considerarli come un porto unico.
Pescara e Ortona come un porto unico, con nuove infrastrutture di ammodernamento e potenziamento, potrebbero inserirsi efficacemente nella rete delle autostrade del mare: collegamenti con Taranto (il vero hub del Corridoio adriatico) e con l'Adriatico settentrionale (Monfalcone, Trieste); collegamenti inoltre con Civitavecchia, realizzando una direttrice trasportistica dalla Spagna ai Balcani (un asse mare-terra-mare di supporto al Corridoio 5 e 8).
Pescara e Ortona come poli di un sistema in grado di inserirsi nel trasporto marittimo mediterraneo, guardano non solo ai Balcani ma anche alla Grecia e alla Turchia, con traghetti passeggeri e merci la cui dimensione dovrebbe essere alla base della nuova infrastrutturazione dei porti. Pescara e Ortona come porto unico è il primo passo per un sistema più articolato in cui dovranno inserirsi Vasto e Giulianova.

* Docente di urbanistica e pianificazione Università «D'Annunzio»