ROMA - Travolto dai fiumi di parole versati sulla fusione Autostrade-Abertis, l'allarme lanciato qualche giorno fa dal presidente dell'Anas, Vincenzo Pozzi, è passato inosservato. «Le nostre risorse finanziarie - ha detto - hanno bisogno di un'integrazione importante e urgente. Siamo al "redde rationem"». La situazione è davvero grave: alla fine di giugno le casse della società saranno vuote. Al punto di non riuscire nemmeno a pagare gli stipendi ai 6.270 dipendenti. L'uscita di Pozzi, che comprendeva un appello al «prossimo governo» perché si dimostri «sensibile al tema», seguiva di pochi giorni l'invio ai ministri uscenti, Pietro Lunardi (Infrastrutture) e Giulio Tremonti (Economia), di una lettera in cui chiedeva di sbloccare immediatamente i trasferimenti di cassa già autorizzati, un atto ritenuto possibile in quanto non si sarebbe trattato di «un'operazione straordinaria».
È questa la paradossale situazione di una società pubblica (l'ente si è trasformato in spa nel 2003) che ha sempre potuto contare su cospicui trasferimenti dello Stato che venivano fatti passare sotto la voce «investimenti». Fino a quando il nostro bilancio, sempre più in difficoltà, è finito sotto la lente di Bruxelles: l'Ue ha subito fatto osservare che, trattandosi di veri e propri finanziamenti, quelle cifre dovevano rientrare nel debito, andando così a incrementare il rapporto deficit/Pil. È nata così l'idea di Domenico Siniscalco, poi realizzata da Giulio Tremonti, di sgravare i conti pubblici con un'operazione che è passata sotto il nome di «spezzatino stradale»: la privatizzazione di una parte della rete stradale. Ai gestori privati (o società miste tra Anas e privati) verrebbero garantiti ricavi calcolati come «pedaggi ombra», almeno fino a quando la qualità delle strade non consentirà di applicarvi pedaggi reali.
La rivoluzione è passata per decreto alla fine del 2005, ma per potersi attuare abbisogna di regolamenti applicativi. Dunque nessun risultato dell'operazione sarà visibile nel bilancio del 2006. Per l'anno in corso, il governo Tremonti, non disponendo di mezzi, ha previsto per l'Anas una cura dimagrante senza precedenti, fissando un tetto per le spese pari a 1,9 miliardi, contro i 3,6 che la società stimava di spendere. Il dimezzamento delle risorse produrrà a giugno gli effetti annunciati: lo svuotamento definitivo delle casse.
È per questo che Pozzi negli ultimi tempi ha cercato in tutti i modi di raschiare il barile: a gennaio, ad esempio, ha blindato i fondi non utilizzati dalle società concessionarie a causa dei ritardi nella realizzazione dei piani d'investimento. Subito dopo ha sottoposto al Cipe l'instaurazione di un sistema sanzionatorio a carico delle concessionarie che non garantiscano adeguati livelli qualitativi. A Tremonti ha proposto la cartolarizzazione dell'Iva.
Ma com'è possibile che una società che controlla e gestisce oltre 26 mila chilometri tra strade e autostrade, non riesca a fare quadrare il bilancio? Una cifra per tutte spiega il paradosso: i ricavi da tutte le concessioni autostradali incassati da Anas nel 2004 ammontano a 69 milioni di euro. Per farsi un'idea delle proporzioni dell'introito, basti pensare che ogni anno per pagare il personale spende circa sei volte tanto. A fronte, la società Autostrade nel 2004 registrava un utile di 251 milioni, in un anno in cui, come quello precedente, il gruppo subiva il contraccolpo di alcune trasformazioni societarie. Infatti nel 2005 l'utile è balzato a 791 milioni.
Impossibile non vedere che nel rapporto tra concedente e concessionario qualcosa non funziona. Il vizio, è stato detto da più parti, sta probabilmente nell'atto di concessione così come fu pensato, subito prima della privatizzazione dal governo Prodi. Ma nel mirino sono finiti anche la revisione tariffaria del 2004, fortemente voluta da Pietro Lunardi, che in passato è stato fra i progettisti di Autostrade. Ma anche il livello di controlli messi in campo dal presidente dell'Anas, cui oggi qualcuno comincia a addebitare il recente passato alla guida di una società autostradale.