ROMA - Forse la Francia e la Germania hanno più passeggeri dell'Italia. E come è ben noto vantano anche una ricchezza-Paese superiore a quella del Bel Paese. Ma tutto questo non c'entra molto con il fatto che Parigi fa volare quasi 57 milioni di viaggiatori e che da Francoforte ne passano 52 milioni. Se il Charles de Gaulle International Airport e il Flughafen-Rhein-Main si possono annoverare nella categoria "hub" è per dei precisi motivi. Perchè davvero sono due scali dove si concentra la maggior parte dei voli della principale compagnia del Paese. Perchè loro sì che rispondono a quella rete di sviluppo che si definisce hub-and-spoke (un perno dove convogliano i raggi). Ma anche perché a sostenere questo modello, e con successo, ci sono due compagnie che hanno tutte le carte in regola per farlo: sia Air France-Klm che Lufthansa hanno parcheggiati ben oltre 100 aerei di lungo raggio, da affiancare a una buona dote di macchine di medio raggio. Aerei che permettono alla compagnia francese di assicurare almeno cinquanta destinazioni intercontinentali al giorno e poco meno a una società come Lufthansa (una quarantina).
Se questi numeri sono veri, e lo sono, come si può chiedere a una compagnia come l'Alitalia, che ha 23 aerei di lungo raggio (anche dieci anni fa non arrivava a 30) e una truppa di MD80, vecchi e antieconomici, di sostenere lo sviluppo di ben due presunti hub? Tra Fiumicino, Malpensa e Linate, passano 60 milioni di passeggeri, la metà dell'intero traffico italiano. Ma come può un'Alitalia così disarmata pensare di fare "perno" a Malpensa per i voli intercontinentali e internazionali ? E di farlo senza aerei e con la concorrenza degli altri aeroporti del Nord presidiati dalle compagnie straniere? La risposta è nei disastrosi numeri di bilancio. E non ha niente a che vedere con il derby Roma- Milano. Insomma, come dicono gli americani, è una questione di "power metal". Per una compagnia aerea l'importante è il "metallo", vale a dire gli aerei. Senza questi non c'è capacità di raccolta e di smistamento. E non si può avere una capacità commerciale anche in mercati secondari, come fa la Germania con Lufthansa che deve il 40% del suo traffico ai transiti, compresi quelli degli italiani del Nord. Insomma, Francoforte e Monaco hanno potenzialità senz'altro inferiori rispetto a Milano e Roma, ma hanno più traffico, grazie ai transiti. Alitalia ha ignorato queste leggi di mercato per troppo tempo. Ma ora non le resta che concentrare al massimo i suoi sforzi nelle potenzialità di Fiumicino. Soprattutto ora che sta per decollare un piano di investimenti sullo scalo romano che punta a raggiungere i 50 milioni di passeggeri (oggi ha oltre 30 milioni di passeggeri), numeri da hub appunto. E chissà poi se un giorno, con nuovi soci, Alitalia non troverà le forze anche per investire nel famoso "metallo". Lo stesso "potere" su cui ha puntato una compagnia come Emirates Airlines, che ha già una flotta di 100 aerei, 87 ordini e in gran parte di lungo raggio. Avrà la base sul nuovo aeroporto di Dubai (un costo di 7 miliardi), sfrutta un'economia neanche paragonabile a quelle europee. Eppure raccoglierà milioni di passeggeri in giro per il mondo.