PARIGI - Un sorso di Cynar. Pochi francesi lo fanno. Ma lui sì. Jean-Cyril Spinetta inizia così ogni incontro importante. A Parigi dalle finestre del quartier generale di Air France si vede l'aeroporto Charles De Gaulle, a due passi. Ma la partita più importante si gioca a 700 km di distanza nelle prossime ore. E lui, che abbiamo incontrato a Parigi, non vuole proprio passare per quello che compra Alitalia per «distruggerla». Piuttosto, è pronto «a impegnarsi per proteggere il brand italiano», come fatto con Klm. Conquistare il controllo della compagnia di bandiera significa guadagnare posizioni, e in anticipo, per la grande competizione globale». Non c'è tempo da perdere. Tutto si gioca nei prossimi 5 anni. «Allora, chi si sarà mosso per tempo esisterà e farà parte dei leader europei. Ma chi avrà seguito gli obiettivi nazionali rischia di sparire». Ecco perchè Spinetta mette sul tavolo di Alitalia un'Ops (anche a sconto) e giura che Sarkozy non lo ha chiamato. Un aumento di capitale da 750 milioni. Un Buy back sui "Mengozzi" bond, alla pari. E, sorpresa, non un esubero in più rispetto al piano Prato: 1.000 per Alitalia Fly, che salgono a 1.500-1.700 se non c'è più Volare. Nessuna parola su Az Servizi. Insomma, non è un piano lascrime e sangue, come annunciato dalle indiscrezioni. Ma un piano che fino al 2010 punterà «a recuperare la profittabilità». Poi inizierà lo sviluppo.
La mission europea. Ma come fa Mr. Spinetta a difendersi da chi lo accusa di ridurre Alitalia a «compagnia regionale, oppure a «una colonia di Parigi»? «E' una follia. Perchè dovrei fare un investimento così "strong" per poi distruggerla. Il ruolo dell'industria del trasporto aereo e rispondere alle esigenze dell'economia, delle imprese, dei passeggeri. Così Alitalia non aiuta nessuno. Con Air France-Klm, invece, creerà sinergie importanti. E l'80% saranno solo a favore della compagnia italiana».
I tagli a Malpensa. E con chi la accusa di essere il killer di Malpensa, come la mette? «Contano i numeri. Alitalia perde oltre 200 milioni all'anno per l'inefficienza dell'attività a Malpensa. Questo non è sostenibile. Lo sa che Alitalia ha solo il 30% del mercato business italiano? Air France-Klm ha il 70% in casa, Lufthansa circa il 65%». La sua ricetta, quindi? «La prima cosa da fare è un rescheduling dell'attività. Insomma, un uomo d'affari ha bisogno di partire alle 7 di mattina, non alle 9. E, di sicuro, ha bisogno di più voli di breve e medio raggio». Questo vuol dire archiviare il famoso concetto di hub? «E' un errore fare feederaggio (alimentare con i voli periferici il traffico dei grandi aeroporti, ndr) su Malpensa con voli molto brevi, come da Venezia o da Genova. E' impossibile da sostenere economicamente. Però saranno mantenute le rotte di lungo raggio più redditizie, come quelle verso New York o San Paolo». Ma quante sono i colleghamenti rimasti?, le chiderebbe il presidente Formigoni per niente convinto. «Non lo so ancora con precisione. Ma ci sono rotte che hanno una profittabilità per passeggero da rabbrividire, inferiori anche del 50% a uguali collegamenti operati da noi o dai tedeschi». Così, però, anche Lufthansa si allargherà a Malpensa, sfruttando il traffico verso gli Usa? «Ben vengano. Ma le dico una cosa: fatto un cerchio intorno a Parigi-Amsterdam e Roma c'è un raggio di 650 km. Vienna, Zurigo, Francoforte, Monaco e Malpensa hanno un raggio di 150 km: troppo poco non può funzionare».
Il ruolo «naturale» di Fiumicino. Perchè, però, scegliere Fiumicino tra i due aeroporti? «La motivazione è geografica. E' a Roma che si concentra la maggior parte del traffico domestico. E in questo senso Fiumicino rappresenta un hub naturale. L'obiettivo, quindi, è creare massa critica, incrementare destinazioni e frequenze. Insomma, Fiumicino può diventare un hub di dimensioni europee e chiudere il cerchio con Parigi ed Amsterdam». E Malpensa? «La Lombardia raccoglie 20 milioni di persone, è un mercato importante da sfruttare. Ma anche Londra non è un hub: eppure è il primo aeroporto europeo». Dovrà fare i conti anche con una flotta esigua e vecchia. «Ridurremo gli aerei fino al 2010. Ma poi inizieremo a sostituire 57 Md80 e 10 B767: arriveranno due o tre nuovi aerei ogni anno».
Esuberi soft. Forse saprà anche di essere temuto come uno sponsor degli esuberi. «Eppure non cambierò una virgola del piano Prato di agosto. A dicembre, questi numeri si ridurranno a 1.000 per Alitalia Fly». Che sorpresa, quindi avete corretto il tiro? «Assolutamente no. Solo nel caso in cui Volare dovesse uscire dal perimetro del gruppo per via del contenzioso legale, allora questa cifra salirebbe al 1.500-1.700».
L'Ops a sconto. Ce n'è di cose da fare, ma possibile che un'azione Alitalia possa valere solo 35 centesimi? Noi proponiamo un'Offerta pubblica di scambio, in azioni, piuttosto dell'Opa cash. Proponiamo agli azionisti, insieme al Tesoro, di far parte del nostro progetto. Del resto oggi un'azionista Klm ha quadruplicato il valore ricevuto». Questo prelude a una fusione stile Klm? «Faremo un'operazione analoga e Alitalia sarà sotto la holding Air France-Klm». E l'aumento di capitale ? «E'intorno a 750 milioni». Ma Prato ha parlato di almeno un miliardo? «Per noi è sufficiente».
Il duello con Air One. Non vi spaventa un'ipotesi AirOne-Lufthansa? «Se la partita sarà vinta da Toto, avrà un serio problema da risovere con Bruxelles». Forse Toto mi vorrà uccidere - scherza - ma è così». Anche voi, però, avete l'85% del mercato francese. «Certo, ma lo abbiamo conquistato con i fallimenti delle altre compagnie. Non con acquisizioni. C'è una differenza». In bocca al lupo Mr.Spinetta. Se vincerà Air One avrà la doppia beffa di vedere smontare la joint venture Italia-Francia e i code-sharing con l'Italia in ambito Skyteam. «Si vedrà. Certo, le rotte Italia-Francia sono un tesoro per tutte e due le compagnie. Quanto a Skyteam, sarà come buttare due o tre anni di lavoro».