Ad Asstra e Anav sono bastati non più di 15 giorni dal varo della piattaforma del Contratto della Mobilità, per respingerla con sentenza inappellabile, accompagnata dalla disponibilità ad avviare con immediatezza il rinnovo del contratto del trasporto pubblico locale.

Le due "illuminate" controparti, rappresentanti delle aziende pubbliche e di quelle private, escludono aprioristicamente finanche la possibilità di esplorare un nuovo percorso, coraggiosamente proposto dal Sindacato, e si rintanano nel ridotto di una storia ormai usurata, come ampiamente hanno dimostrato gli ultimi rinnovi contrattuali.

Ebbene, non saranno assecondate e bene hanno fatto i Sindacati di categoria a ribadire a loro e alle altre controparti la richiesta di avvio del negoziato.

Non è più rinviabile, infatti, l'esigenza di riscrivere le regole in un settore essenziale ma tormentato da problemi strutturali ormai endemici, come dovrebbe essere chiaro soprattutto a chi ha responsabilità gestionali e di rappresentanza datoriale. Lo stato di degrado è ormai tale da rappresentare un ostacolo permanente allo sviluppo economico del Paese.

Risorse insufficienti e per di più utilizzate in modo irrazionale e sciupone, mancata programmazione di investimenti infrastrutturali, qualità scadente e quantità insufficiente a corrispondere ai bisogni di mobilità dei cittadini: tutto ciò determina il grave disequilibrio modale, con il predominio del trasporto su gomma e l'incapacità dell'offerta di corrispondere alle esigenze di coesione sociale e di tutela ambientale.

Senza una programmazione nella politica dei trasporti, fatta di regole certe e di risorse adeguate non sarà possibile arginare il degrado e avviare l'impegno, che dovrà essere di lunga lena, per colmare il divario infrastrutturale che ci allontana dagli altri paesi europei.

Cosa c'entra tutto ciò con il nuovo Contratto unico di settore? C'entra e molto, con buona pace di certi "grandi" responsabili aziendali che, negando l'esigenza di unificare l'impianto normativo che regola i processi organizzativi e il lavoro nelle diverse imprese ferroviarie e di trasporto urbano, rinunciano a un potente strumento di modernizzazione e di concorrenza tra di loro.

A meno che non si pensi a una concorrenza sleale basata sul dumping contrattuale che tanti guasti, in generale, sta producendo al nostro sistema economico, attardato sul terreno della contrazione dei costi piuttosto che sulla qualità delle produzioni.

Il settore dei trasporti deve essere governato in una logica di sistema e il Contratto unico è un tassello fondamentale di questa politica. A meno che, lo ribadiamo, non si pensi che le liberalizzazioni servano a insediare la concorrenza esclusivamente sulla parte commercialmente redditizia della rete, lasciando al pubblico l'enorme peso della sostenibilità del servizio non commerciale: il servizio universale, quello che non si autofinanzia ma che va comunque garantito ai cittadini italiani, ai pendolari, a quelli che abitano nei grandi centri urbani oppure nei mille e mille comuni sparpagliati nelle nostre zone interne.

La piattaforma presentata non è la somma dei due attuali Contratti, bensì definisce un corpo di regole comuni, vincolanti per tutte le aziende, pubbliche o private, che svolgono attività di trasporto ferroviario e tranviario e nei relativi indotti di servizio di supporto impedendo di fare impresa sulla base di differenze nei trattamenti economici e normativi dei lavoratori addetti.

Trattamenti uniformi e clausole sociali per garantire continuità occupazionale e nei trattamenti contrattuali, in tutti i casi in cui un'azienda, vincitrice di gara o titolare di concessione, subentra ad un' altra: questo è il cuore del nuovo Contratto.

E'chiaro che questa impostazione tende a cambiare, in senso di maggiore modernità e flessibilità, le relazioni sindacali vigenti, imponendo un salto di qualità ai comportamenti negoziali del Sindacato ma anche e soprattutto delle Associazioni Datoriali e delle singole direzioni aziendali, a partire dalle norme sulla partecipazione, consultazione e informazione, nonché dal rafforzamento delle tutele su appalti, esternalizzazioni, cessioni di ramo d'azienda, che costituiscono un fenomeno in crescita anche per questo settore.

Crediamo molto nel progetto.

Esso viene da lontano, si è progressivamente rafforzato, via via che si erodevano gli spazi della contrattazione collettiva e ora è una scelta non più differibile, se si vogliono evitare gli insostenibili "psicodrammi collettivi" che si producono ogni volta che tentiamo di rinnovare, ad esempio, il CCNL degli Autoferrotranvieri.

Per questo respingiamo l'invito di Asstra e Anav e le esortiamo a misurarsi seriamente con una proposta, peraltro di impostazione non nuova, come dimostra la realizzazione di Contratti di settore in tutte le realtà liberalizzate.

C'è, infine, un' ulteriore, fortissima ragione che ci spinge in questa direzione. Stiamo definendo la piattaforma confederale unitaria per l'aggiornamento del modello contrattuale definito nell'accordo del 23 luglio del 1993. Il nostro intento è realizzare una struttura della contrattazione e delle relazioni industriali che meglio si attagli ai profondi mutamenti intervenuti in questi anni nel modo di produrre, nell'organizzazione dei settori merceologici e delle singole imprese, nelle professionalità che l'innovazione richiede.

Il lavoro da fare, a questo proposito, è serio e molto impegnativo. Richiede la condivisione, da parte dei soggetti coinvolti, in primo luogo il Sindacato e le sue controparti, dell'obiettivo di far crescere la capacità competitiva del sistema paese.

E' una sfida alta, che non si risolve con la mera intensificazione della quantità di lavoro in capo al singolo, ma con misure che, pur nella logica della necessaria flessibilità, introducano innovazione, senza la quale le strade del mondo ci saranno precluse.

In questo contesto, il sistema dei trasporti è un'infrastruttura strategica, cui dedicheremo il massimo dell'attenzione, senza sconti o scorciatoie.

(*) Segretaria Confederale Cgil